“几十年来，高速铁路一直是加利福尼亚州的梦想”，美国多年修建高铁的努力正面临着项目开始以来最严重的挫折之一。日前，美国政府威胁要撤回支持高铁项目的数十亿美元联邦资金。而事实上，即使白宫最终选择恢复这笔资金，该项目也已经受到延误和资金短缺的困扰。
经过近4个月的审查后，美国政府近日宣布，计划削减加州高铁项目约40亿美元的联邦资金支持。
据美国CNBC网站等美媒报道，美国交通部部长达菲表示，加州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，“17年花了160亿美元却连一条轨道都还没铺”。他还发布了一份长达315页的合规审查报告，表示加州高铁项目面临“成本飙升和工期延误”的严峻挑战，已“不存在按时按预算完成的可行路径”。报告还要求加州高铁管理局在7月11日之前作出回应，否则将取消约40亿美元的额外拨款。报道认为，终止联邦拨款可能使美国最大基建工程的首次有限载客运营被推迟长达十年之久，“缩减版”中央谷地275公里（连接远离人口中心的默塞德与贝克斯菲尔德）的初始段工程或将濒临“断粮”。
加州方面否认了这些批评，并声明称项目正在取得实质性进展，且“虽然联邦合作至关重要，但绝大多数的资金来自州政府。州长纽森提交的预算案计划未来20年每年至少投入10亿美元，足以保障首段工程完工”。据《洛杉矶时报》报道，目前项目已花费约140亿美元，其中82%来自州政府，18%来自联邦拨款。
据美媒报道，2008年，加州批准了90亿美元的高铁建设资金，致力于建成美国首条高铁。该项目最初计划到2020年在旧金山与洛杉矶之间（约1287公里）运营时速220英里（约合354公里）的火车，总预算330亿美元。但由于成本飙升、工期一再延期，该项目的里程已被多次缩减。
17年过去，项目预估成本已突破1000亿美元。政府已不再将重点放在最初设计的连接加州大都会区的线路上，而是放在“缩减版”中央谷地275公里的首段工程上。工期也延后至2033年完工，预计耗资超过350亿美元，高于整个系统最初的预算。
此外，据《纽约时报》报道，在过去4年里，该州几乎用完了2008年批准的建设资金。如果再失去联邦政府的拨款，该项目几乎无法完成，甚至无法完成中央谷地有限的初始路段。
此外，据彭博社披露，早在今年2月份公布的一份报告就显示，该项目不太可能在2033年前实现首期客运目标，在美国政府宣布最新决定前，该项目就面临财务困境：报告显示中央谷地区域存在65亿美元的资金缺口。
一直支持该高铁项目的加州大学伯克利分校法学院气候项目主任伊桑·埃尔金德表示：“这笔资金被拿走可能意味着他们将无法继续建设，至少无法以以往的速度和规模继续建设。”“如果资金出现巨大缺口，就意味着裁员，并且项目最终会陷入停滞。”
许多参与该建设项目的专家表示，虽然该州或许能够在现有资金的支持下稳步推进建设，但在未来10年内交付运营列车的可能性似乎微乎其微。“现实就是，在没有联邦政府资金的情况下，十年内都看不到列车在轨道上运行。”
300余页的审查报告中直言，“规划不善”是导致项目困境的主要原因之一。但一些分析认为，美国高铁项目进展迟缓背后存在多重因素。美国《新闻周刊》近日在文章中发问：“究竟是什么阻碍了美国高铁的发展？”文章称，除加州高铁项目外，规模较小的得州高铁项目也在本世纪初被提出，但至今仍未动工。这意味着，两个项目即使不再出现进一步延误，从规划到建成也将耗时超20年。
报道称，基础设施工程成本高昂、回报周期漫长，高铁的特性决定了它需要沿线各州众多利益相关方的支持，而在美国，这种共识却始终难以达成。更棘手的是联邦政府的摇摆态度。过去8年里，联邦政府在支持与反对高铁之间“反复横跳”。保守派一直支持削减加州高铁的资金。特朗普首个任期内曾抨击高铁是“绿色灾难”，要求加州返还35亿美元的联邦拨款。拜登政府上台后则在2020年推翻了这一决定。
令人疑惑的是，中央谷地大部分都是平坦的农田。看似“技术难度”不大，但纽森坦言，“高铁项目最大的延误在于征用2270处地产，并最终完成环境工程审批”。在真正动工前，必须说服土地所有者、环保机构和地方政府支持项目。据《纽约时报》报道，加州铁路部门在一份声明中写道：“前期建设活动，如获取道路使用权、州和联邦法律下的各种许可要求、冗长且重复的州和联邦环境审查程序、与这些审查相关的法律诉讼，以及项目资金不足等因素一起导致了成本增加、延误和低效的交付。”报道总结称，“这些问题本身就是问题。”
北京商报综合报道
